Kényelmetlen igazságok a repülőgép utazásáról, amelyeket nem mondtál el nekünk

Képzelje el a következő helyzetet: Felszáll a repülőgépre, ül az ülésen, és várja meg, hogy a pilóta kísérője megadja a szokásos utasításokat az utazáshoz. Nyilvánvalóan elvárja az ismétlődő szkriptet a sürgősségi eljárásokról. Hirtelen a biztos néhány nem szokatlan hirdetéssel indul:

„Hölgyeim és uraim, üdvözlöm és köszönöm, hogy kiválasztotta légitársaságunkat. Először szeretnénk köszönetet mondani az utasoknak, akik a hátsó üléseket választották. Baleset esetén nagyobb a túlélési esélye. De a farok sokat kavarog, és a kellemetlenség nagyobb. ”

„Felszállás közben tartsa függőlegesen az ülés háttámláját, különös tekintettel a turistaosztályra, amelynek ülései közötti távolság annyira szűk, hogy megakadályozzák a repülőgép evakuálását vészhelyzetben. Az igazat megvallva, ha a biztonság lenne a fő hangsúly, minden ülés hátrafelé nézzen. ”

„Az üzemanyag-megtakarítás érdekében a kabin levegőjének felét újrahasznosítják. Emiatt csökken a vér oxigénszintje, de ez általában nem veszélyes - legfeljebb kellemes álmosságot okozhat. Kérem mindenkit, hogy tartsa rögzítve a biztonsági övét, különben a turbulencia áldozata lehet - ami ártalmatlan a repülőgépre, de évente 25 utas öl meg. ”

„Azt is szeretnénk mindenkinek emlékeztetni, hogy az ülések lebegnek - bár ez az információ nem túl fontos. A túlélés valószínűsége egy nagy repülőgéppel történő leszálláskor minimális, és a repülőgép általában felrobban. Még a „vízen történő leszállás” kifejezést sem létezik - helyes, ha ütközik a tengerrel. Köszönjük, hogy kiválasztotta cégünket és remek utazást töltött be. ”

Természetesen egyetlen légitársaság sem szolgáltatná ezt az információt az ügyfeleknek (még inkább!). Noha a repülőgép az egyik legbiztonságosabb szállítási mód, nem probléma nélkül. Az alábbiakban bemutatjuk a balesetek fő okait, és azokat, amelyeket „nem akarnak, hogy megismerjenek”.

nyomásmentesítés

Van egy ok, amiért a kereskedelmi repülőgépek ilyen magasra repülnek. Magas tengerszint feletti magasságban a levegő vékony, ami csökkenti a tapadási ellenállást, és a sík gyorsabban repülhet, üzemanyagot takarítva meg. Gyakori, hogy a repülések 11 km magasságban haladnak. A probléma az, hogy minél nagyobb, annál alacsonyabb a légköri nyomás. Az utasok fulladásának megakadályozása érdekében a kabinban levegő nyomás alatt van.

Ezt a rendszert 1938-ban vezették be a Boeing 307-en a kereskedelmi repülések számára. De nem minden tökéletes, és ez a bevált technológia kudarcot vallhat. Ez az oka annak, hogy nyomásmentesítés esetén az oxigénmaszkok automatikusan esnek a mennyezetről. Ez nem annyira félelmetes, mint például a turbina-ütközés. Ledo hiba: A nyomáscsökkentés gyors és gyors lehet.

Más típusú fulladástól, például a fulladástól eltérően, több percig is ellenállhatunk. A gyors nyomáscsökkentés kevesebb, mint 15 másodperc alatt elmerül. 2008 augusztusában a Barcelonaba induló Ryanair Boeing 737 részleges kabinnyomást szenvedett. A helyzet még rosszabbá tétele érdekében nem az összes oxigénmaszk esett le, és azok közül, amelyek estek, több nem engedte fel az oxigént.

A barcelonai járaton levő 168 utast megmentette a repülőgép forgalmi magassága az ütközéskor, amely körülbelül 6, 7 km magas volt, és ez lehetővé tette a pilóta számára, hogy manőverezzen a föld fölött 2, 2 km-re. hogy maszkok nélkül lélegezni lehet.

Szerkezeti hiba

Az idő múlásával a légi járművet alkotó alkatrészek elhasználódnak, ezért a légitársaságoknak folyamatos karbantartást kell végezniük. A műszaki javítás elhanyagolása nagyon költséges lehet, amelynek eredményeként a repülőgép elveszítheti törzsének részeit, vagy akár repülése során olyan létfontosságú részeket, mint például a szárny vagy a kormánylapát, veszélyeztetve az utasok életét.

A repülőgép azonban nem mindig szakad meg karbantartás hiánya miatt. Kb. 800 km / óra sebességgel és 11 km-en bármelyik nagyon hirtelen manőver megbonthatja a házat a hatalmas gravitációs erők miatt. És ez történt 2001-ben egy American Airlines Airbus A300-mal, amely New Yorkból indult.

A turbulencia miatt a pilóta megkísérelte stabilizálni a repülőgépet a szokásos eljárásokkal. Hirtelen mozdulatokat hajtott végre, amelyek a repülőgép farkát szakították le a levegőben, 260 utast ölve meg. Az ilyen balesetek miatt a G-erő a légiközlekedés iparának aggodalmává vált.

A modern fúvókák olyan rendszerekkel rendelkeznek, amelyek figyelmeztetnek, ha nem megfelelő szögben, sebességgel vagy pályán haladnak, ami veszélyezteti a törzs integritását. Valójában, a fentebb említett baleset miatt, Boieng elhalasztotta a 787 indítását, hogy megváltoztassa az eredeti kialakítást. A szimulációk azt mutatták, hogy repülés közben a szárnyak eltörhetnek a túl nagy G-erő miatt.

Összeomlás a turbinákban

Meglepő módon a turbina meghibásodásának fő okai nem mechanikusak; ők az "ég madarak" (Charlemagne ábrázolása). Az ilyen problémák magas arányát a madarak képviselik. 1990 és 2007 között több mint 12 000 madárrepülés történt.

A turbinákat bizonyos típusú madarak támogatására tervezték (lásd az alábbi képet), és ezt a laboratóriumban egy olyan géppel tesztelték, amely elhullott csirkéket 400 km / h sebességgel dob össze a csatlakoztatott turbina ellen (eléggé repülés olyan állat számára, amely nem tudott repülni, ha vivo). 1990 óta a madarak repülése közben 312 turbina teljesen megsemmisült.

Lehetséges, hogy a repülőgép egyetlen turbina segítségével marad a levegőben és stabil. A legnagyobb kockázat a felszállás ideje, amikor a repülőgép még mindig alacsony és lassú (az ütközések 90% -a kevesebb mint 1000 méter magasságban fordul elő). Ha mindkét turbina meghibásodik, a következmények drámai lehetnek. Ez volt a helyzet egy US Airways A320 Airbus-szal, amely röviddel elvesztette mindkét motort, miután röviddel 2009. januárjában indult fel New York-ból. Még hajtómű nélkül is sikerült további 6 perc alatt repülni, és a repülőgép a Hudson folyóhoz ment. Ez volt a nagyon ritka esetekben a sikeres víz leszállás (vagy ütközés). Senki sem halt meg.

A számítógépek meghibásodtak

A fedélzeti számítógépek alapvető fontosságúak a repülés biztonsága szempontjából. A repülőgép repülése manapság nemcsak a pilóta képességeitől függ, amelyeket a gépre támaszkodnak. Ugyanakkor még a számítógépek is meghibásodnak, és ez az Airbus A330 esetében történt - a mai fúvókák közül a legtöbb számítógépes. 12 hónap alatt hét A330-as kritikus helyzettel szembesült: a fedélzeti számítógép részeit kikapcsolták vagy rosszul működtek.

Az egyik ilyen esetben a végeredmény szerencsétlen volt: az Air France repülése Rio de Janeiróból Párizsba az Atlanti-óceánba zuhant, 232 embert ölve meg. Egy másik baleset 2005 augusztusában történt a Malaysia Airlines Boeing 777-rel, amely felszállt Ausztráliából, és 18 perc repülés után vissza kellett sietnie, mivel az autopilot kezdett veszélyesen megdönteni a gépet. Ez szoftverprobléma volt.

Emberi hiba

A számítógépek hibákat követnek el, de a hibák elhárítása emberi vonás. Az esetek 60% -ában a pilóta hibája van. A legrosszabb esemény 1977. március 27-én volt, Tenerife szigetén, egy spanyol szigetcsoportban az afrikai parttól nyugatra. Több tényező együttesen hozta létre ezt a tragédiát.

Terrorista támadás bezárta a fő repülőteret, és az összes légi forgalmat egy kisebb repülőtérre, a Los Rodeosba irányították. Hamarosan nem sokkal később túlterhelték és tele voltak az udvarban álló repülőgépekkel, amelyek szintén veszélyeztették a helyszín légterét. A zavarban az Amszterdamból származó Boieng 747 és a Los Angelesből származó további 747 volt.

Az amerikai repülőgép engedélyt kért a felszálláshoz. A felelős volt a pilóta, Victor Grubbs, 57 éves és 21 ezer órányi repüléssel. A vezérlőtorony tagadással válaszolt - a másik 747-es hollandra, akit Jacob van Zanten parancsnok pilóta vezet, meg kellett várni. Zanten türelmetlen volt, mert legénysége 9 órát volt szolgálatban. A vezérlőtorony áthelyezte a repülőgépet.

A köd nagyon erős volt, és a hibás kommunikáció miatt az amerikai repülőgép rossz helyre került. Az utasításokat figyelmen kívül hagyva a 747-es holland megkezdte a felszállási eljárást, és ütközött az előtte lévő másik manőverező síkkal. Ez volt a történelem legrosszabb balesete, 583 ember halt meg.

turbulencia

Akárcsak a modern fúvókákat úgy tervezték, hogy ellenálljanak a turbulenciának, és ez nem üti le őket, a jelenség halált okozhat. Az Egyesült Államok kormányzati hivatalának, a légiközlekedés biztonságát vizsgáló szövetségi légiközlekedési hivatal (FAA) felmérése szerint kiderült, hogy 1992 és 2001 között 115 halálos baleset történt, amelyekben a zavargások következtek be, és 251 ember halott.

A legtöbb esetben kisméretű repülőgépek voltak, de a haszongépjárművekben haláleset történt, és az áldozatok biztonsági öv nélküli utasok voltak. 100 km / h sebességgel dobták a tetőre (elegendő a nyaktöréshez).

Vagyis turbulencia esetén a legnagyobb veszély nem a repülőgép lezuhan, hanem sérülésekhez vezet, mert öv nélkül vagy. A repülőgépek olyan eszközökkel rendelkeznek, amelyek lehetővé teszik a turbulens zónák korai észlelését, lehetővé téve az idő elterelését. Ez azonban nem mindig lehetséges: létezik egyfajta turbulencia, a "tiszta levegő", amelyet nem repülnek el a repülőgép műszerei. Szerencsére ritka és csak a halálos balesetek 2, 88% -át okozta.

Hidraulikus edény

A repülőgép vezérlése a hidraulikus rendszertől függ - egy csőhálózat, amely összeköti a pilótafülkét a repülőgép mozgó részeivel, mint például kormánylapát, szárnyak és futómű. Ezek a csövek tele vannak hidraulikus folyadékkal, egyfajta olajjal. Amikor a pilóta parancsot ad (például forduljon balra), egy szivattyúrendszer összenyomja ezt az olajat, és a folyadék elmozdulása az úgynevezett vezérlőfelületeket mozgatja.

A hidraulikus rendszer annyira fontos, hogy a modern repülőgépeknek legalább három legyen: egy fő és két tartalék. Emiatt a teljes ütközés nagyon ritka, de nem lehetetlen, és a legrosszabb rémálom a versenyzők számára. „A hidraulikus meghibásodási helyzetekre való képzés nagyon gyakori és sok pilótát igényel” - magyarázza Leopoldo Lázaro parancsnok. Ha mind a három hidraulikus rendszer meghibásodik, a repülőgép teljesen elveszíti az irányítást. És ez már megtörtént.

1989 júliusában a McDonnell Douglas DC-10 felszállt Denverből Chicagoba. Minden jól ment, amíg a felső turbina felrobbant a repülőgép farka közelében. A motortermékek behatoltak a törzsbe és elvágták az összes hidraulikus rendszer csöveit. A repülőgép nem tudott felmászni, leszállni, fordulni vagy fékezni.

Aztán Alfred Haynes parancsnok, 58 éves és 37 000 repülési óra, a repülési történelem egyik legnagyobb eredménye volt. A turbinák egyedülálló teljesítményvezérlésével - amely az egyetlen még mindig a gépen dolgozik - vészhelyzetbe szállást sikerült végrehajtania. A repülőgép felrobbant, de a 296 utas 185 közül túlélte.

Lásd alább néhány érdekes statisztikát a légiközlekedésről

A kockázat hónapjai

Melyik évszakban történik a legtöbb baleset *
Január - 8, 96%
Február - 7, 4%
Március - 8.77%
Április - 6%
Május - 5, 84%
Június - 8, 18%
Július - 9, 74%
Augusztus - 8.96%
Szept - 9, 55%
Okt. - 8, 18%
November - 9, 55%
December - 7, 79%
* Az összeg kerekítés miatt nem 100%

A legtöbb ütközött repülőgép

Halálos balesetekben / millió felszállás

Baleset bekövetkezésének ideje